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      山東四大港口整合“撞上”自貿區政策,東北亞航運將會擦出什么火花?
      字號:T|T 2019年09月17日09:36     經濟觀察報
      • 全球港航業一直存在兩大排行榜,結果卻迥然不同:以吞吐量計算,全球前十大港口7個在中國;可國際十大航運中心,卻只有一個在內地。

      全球港航業一直存在兩大排行榜,結果卻迥然不同:以吞吐量計算,全球前十大港口7個在中國;可國際十大航運中心,卻只有一個在內地。

      究其原因,二者的概念并不一致:前者比拼的是港口的集疏運能力和腹地經濟的容量;后者則以港口為核心,衡量的是這一區域是否擁有更加開放的貿易政策,能否形成龐大的臨港產業集群,能否對城市、區域貿易、經濟產生帶動作用。

      8月6日剛剛組建的山東省港口集團,在整合山東四大港口后——青島港、煙臺港、日照港、渤海港——總吞吐量飆升至16億噸;恰在此時,國務院又批準山東成立自由貿易試驗區。這支由多個港口組成的航母編隊,正以全新的形態加入到東北亞航運中心新一輪角逐中來。

      與眾不同的競爭者

      東北亞航運中心之爭,由來已久。

      曾經,青島港、天津港和大連港一度輪番上陣,比拼較量。可中國北方諸港均是單打獨斗,又單純追求吞吐量,始終難以對日本東京港、韓國釜山港構成真正的競爭。如今,這場對東北亞航運中心曠日持久的角逐中,突然闖入了一位與眾不同的競爭者。

      作為中國北方最主要的出海通道、東北亞地區的橋頭堡,山東推動了一場史無前例的港口大整合:2019年8月6日,山東省港口集團在青島正式掛牌成立,分布在山東沿海的青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大港口將整合為一。

      根據海關統計數據,2018年,山東港口外貿吞吐量全國第一,占全國總量的22%,超過五分之一;接卸鐵礦石、原油占全國四分之一;金屬礦石、危險貨物吞吐量均居全國第一;集裝箱吞吐量全國第三,這四大港口的總吞吐量高達近13億噸。相比而言,韓國釜山港2018年吞吐量為4.5億噸,

      一直以來,面對東北亞航運中心國際地位的爭奪,中國北方諸港始終各自為政、無法形成合力,不少國內港口因國際航線少等因素,為了增強本土競爭力反而會選擇與韓日港口合作。如今,山東率先整合境內主要港口資源,宛如一艘巨型航母編隊重新加入到這場曠日持久的角逐中來。

      山東省港口集團董事長霍高原表示:“作為全球港航業中的一員,山東省港口集團致力于通過一體化規劃、一體化建設、一體化運營、一體化管理,實現從‘整合’到‘融合’到‘耦合’的升級,為全球港航業發展貢獻新的力量”。

      僅僅20天后,山東剛剛組建的大港又迎來了政策動向。8月26日,國務院官方網站發布了《國務院關于同意新設6個自由貿易試驗區的批復》。其中,“推動貿易轉型升級”“深化中日韓區域經濟合作”,被作為山東自由貿易試驗區的首要任務。

      所謂自由貿易試驗區,是以貿易自由化、便利化為主要目的,以更加寬松的貿易政策、更加低廉貿易成本,促進國際貿易往來。

      從已有的自貿區來看,這會為港口帶來更加寬松、開放的貿易政策,會促進所在區域的對外經貿往來,將帶來顯著的物流積聚效應。

      比如,2013年9月,中國首個自貿試驗區———上海自貿區正式在浦東掛牌。官方數據顯示,截至2018年2月,上海自貿區累計新設立企業5.2萬戶,4年來新設企業數是前20年同一區域企業數的1.5倍。上海自貿區以五十分之一的面積創造了上海市四分之一的生產總值、40%的外貿進出口總額。同時,上海港集裝箱吞吐量從2012年的3000多萬標準箱持續飆升至2018年的4200多萬標準箱,連續多年居全球首位。

      同樣,山東自由貿易試驗區的獲批,對于剛剛整合而成的這支港口航母編隊無異于一股東風。

      2019年9月4日,韓國駐華大使張夏成專程趕到韓商最大的聚集地——中國青島。他此行的目的是,希望借第十八屆韓商合作大會之機,在新的自由貿易試驗下,推動停滯多時的中韓商貿往來。

      種種跡象表明,中韓兩國經貿關系開始回暖:《中國(山東)自由貿易試驗區總體方案》中明確要求,“深化中日韓區域經濟合作”;此前,韓商合作大會除2010年選址中國沈陽以外,其余17次均在韓國舉辦,就在山東自貿試驗區獲批一個月后,這一會議特地選在中國青島召開。

      在山東自貿試驗區的吸引下,此次與張夏成同來的還包括LG電子、希杰集團、SK集團等多達400余家韓商,當天共簽約中韓(青島)產業聯盟1個,中韓創新創業平臺2個,生態農業科技輸出項目1個,中韓招商引資項目8個,現場簽約5.7億美元。

      張夏成表示,中國是世界第二大經濟體,是推動世界經濟發展的巨大“引擎”,韓中兩國經濟合作經歷了以加工貿易為主的勞動密集型階段,大企業進入中國的資本集約型階段,目前進入相互借鑒、共享利益的“3.0”階段。

      從去年開始,中日經貿往來也持續升溫。在首屆“進博會”上,400多家日本企業構成了最大外商團體,集體前來中國“淘金”。目前,中日韓GDP總量已超過16萬億美元,超過歐盟,占世界的20.9%、亞洲的70%,三國的貿易總量能夠支撐山東自貿區的發展基礎,也將成為推動國際大港崛起的引擎。

      再逐東北亞航運中心

      任何一個大港的崛起、國際航運中心的誕生,都有著歷史變遷和產業興替的深刻背景。如果說當初香港入選全球十大國際航運中心受益于上世紀亞洲“四小龍”的經濟騰飛,上海的后來居上是因為本世紀中國制造業的崛起。如今,剛剛組建的山東省港口集團正面臨同樣的歷史契機。

      “自貿區的獲批,不僅為山東港口帶來潛在的物流商機,更重要的是能夠賦予這一區域更加寬松的自由貿易政策,促進臨港產業的集聚,助力山東省港口集團爭取國際航運中心。”在上海海事大學校長黃有方看來,港口后面是產業,產業后面是城市。一個大港如果沒有類似自貿區、自貿港的政策配套,資源配置能力就會受到制約。所以,自貿區的獲批對山東乃至中國北方航運業的外向發展,是非常重要的發展契機。

      事實上,在《中國(山東)自由貿易試驗區總體方案》中就明確提出,諸如提升貿易便利化水平、培育貿易新業態新模式、探索中日韓三國地方經濟合作,打造東北亞國際航運樞紐等具體化要求。

      此前,國內部分港口與城市已經意識到這一差距。“青島港是中國長江以北最好的出海口,現在只是一個運輸港,沒有成為貿易港,只能掙點車馬費。”青島市委書記王清憲對這個中國北方第一綜合大港對城市的帶動寄予厚望,“我們經營城市、經營港口,就要充分挖掘港口的經濟內涵,把運輸港變成貿易港。”

      如今,山東整合了港口資源,又擁有了自貿區的政策優勢,港口向樞紐港、貿易港轉型,城市向國際航運中心轉變,成為了新的目標。

      經濟觀察報獲悉,山東省港口集團一方面計劃“海向增航線、擴艙容、拓中轉”——增開威海、日照、煙臺、渤海灣內支線,形成以青島港為樞紐港,其他為喂給港干支線網絡配套發展格局;同時加強與馬士基、中遠海運、地中海等大船公司的合作,加密航線、擴容艙位、擴大中轉、做大內貿,建設輻射東北亞港口群的中轉網絡。一方面計劃“陸向開班列、建陸港、拓貨源”——中西部內陸地區,是各港口的交叉腹地,四大港口集團將形成對外強有力的競爭優勢,互相借力、合理互補、強化聯動,構筑在東北亞地區的優勢地位,從而推動“東西雙向互濟、陸海內外聯動”的開放格局。

      與此同時,山東省港口集團發起設立了“一帶一路”陸海聯動發展聯盟,涵蓋了港口、鐵路、航運、物流、產業、政府等40家單位的國際合作平臺,并成立1000億元陸海聯動發展基金,在培育臨港產業、貿易、金融以及高端航運服務業等全方位支持山東國際航運中心的建設。

      國務院發展研究中心市場經濟研究所所長王微指出,從目前來看,全球物流格局在發生新變化——全球經濟增長和貿易中心正在從發達國家向發展中國家轉移。這會使得全球貨物的流通在未來產生一個大的變局。

      目前,中國已批準了18地作為自由貿易試驗區。這被外界認為,是中國政府以改革推動新一輪開放。相比于此前全國統一的開放政策,此次18地可以結合自身特點先行先試,更加具有針對性和靈活度。

      上海海事大學校長黃有方表示,產能規模與自由貿易政策是一個大港崛起、國際航運中心形成的必要條件。在全球貿易大變局下,搭乘著自由貿易試驗的東風,這艘剛剛組建的港口航母能否攻下寄望已久的東北亞航運中心,相信時間會給出答案。

       

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